Paljudele teist pole üllatav, kui tugev on järgnev Harley Davidson arenenud. Muusika… Film… Fotograafia… popkultuuri pole liiga palju nurki, kuhu kuulus Ameerika ettevõte pole tunginud. Selle populaarsuse plussiks on olnud miljardeid dollareid mootorratastes, kaupades ja vaieldamatult üks lojaalsemaid kliendibaase maailmas. Kuid kui teil on peaaegu hõimude fännibaas, võivad kõik kõrvalekalded sellest, millest teid kõige rohkem tuntakse, ja rahvas olla tõepoolest väga püsimatud.
Kui kuulsime esimest korda uudist, et Harley Davidson avaldab seiklusratta, olime võimalustest siiralt elevil. Muidugi, võib -olla oleks mõne populaarseima segmendi turuletoomine olnud pisut hilja, kuid kui arendate nii olulist debütanti ja olete üks maailma kuulsamaid kaubamärke, võite neile andestada lisatundide kulutamise eest arendustallides.
Fännid aga ei tundunud nii sümpaatsed. Üldist trollimist veebis näis ajendavat Harley Davidsoni „ajaloo” põhjendamatu kriitika. Tõsi, seiklusratas oli tänapäevaste standardite järgi suur hüpe, kuid kui vaatate veidi kaugemale tagasi, on latti ja kilpi kandvad mootorrattad veetnud aastakümneid mustuses ringi ja neil on rohkem õigusi kui paljudel, käidud rada. Kuid selleks, et näha, kas Harley Davidson on vihkajate vaigistamiseks välja töötanud jalgratta, kulus alati reaalset kogemust, nii et suundusime alla Känguru orgu ja panime uue Pan-Ameerika oma sammudesse.
Disain
Esmapilgul peate ütlema, et Harley Davidson on jalgratta tööstusdisaini naelutanud. Üldine stiil kaldub peaaegu sõjalisse esteetikasse ja kannab oma ševronid maitsekalt. Horisontaalne LED-esilatern on mõttetu esipaneel, mis kaotab teiste seiklusrataste traditsioonilise nina, selle asemel annab agressiivsema (ja funktsionaalsema) nüri näo. Alumiiniumist kütusepaak on mähitud mängulisse kangi ja kilbikleebisse, mis ulatub esitulede ümbriseni ja lisab väga utilitaarsele lõuendile teretulnud visuaalse tekstuuri.
Kui silmad langevad kütusepaagi horisondi alla, on raske uut Revolution Max 1250 mootorit mitte märgata. Püstolmetall V-Twin mitte ainult ei löö vastu musta raami, vaid toimib ka konstruktsioonikomponendina, et säästa kaalu ja suurendada jäikust. Heitgaasid on prognoositavalt igapäevased, praegused heitkoguste eeskirjad piiravad osariikide disainerite pliiatseid, kuid ei tundu tänapäevaste standardite järgi liiga solvavad. Alumist maastikku ümbritsevad alumiiniumist valatud rattad, mis säilitavad kaasaegse hullumeelse vibratsiooni, kuid lisavarustusena on saadaval traditsioonilisem nöörratas. Muidugi, kui nendest standardfunktsioonidest ei piisa ventiilide liigutamiseks, peaks ulatuslik lisavarustuse ja lisatarvikute kataloog aitama teid väljaspool tänavat.
Šassii ja ergonoomika
Sõidupositsiooni seadmine Pan -Ameerikasse oli üks intuitiivsemaid, mida oleme seiklusrattaga kogenud. Istet saab reguleerida erinevatele kõrgustele ilma tööriistu kasutamata, nagu ka jalalauad, nii et meie alumised pooled said minutiga kenasti sorteeritud. Juhtraua reguleerimine vajas loomulikult veidi rohkem aega ja vaeva ning kuigi kõrgemate puitmaterjalide jaoks võib vaja minna lisatõusevaid torusid, leiavad enamik sõitjaid, et varuvarred on enam kui võimelised.
Kui me tõusime ja sõitsime, haaras meid esimene asi, kui ligipääsetav šassii oli. Maanteel oli roolimine mängulisema esiosa ja hästi tasakaalustatud pidurdussüsteemiga oodatust kergem. Kui asfalt lõppes ja tee libedaks läks, oli Pan -Ameerika veelgi muljetavaldavam. Poolaktiivne vedrustus suutis enamikku pindu nõuetekohaselt niisutada ja sisendas enesekindlust lahtise maapinna alla, isegi tahti üles keerates. Kuigi kiirrongisõitjad võiksid pakettilt natuke rohkem soovida, pakub Pan America suuremat publikut, mis hõlmab uustulnukaid, ja teeb seda rahustava embusega.
Kuid šassii tõeline pidu on jalgratta kohanduv sõidukõrgus. Showa poolaktiivse vedrustuse abil reguleerib ratas peatumisel automaatselt jalgratta kõrgust ja tõstab seda kiirendamisel uuesti üles. Nüüd, pikemate ratturite jaoks, võite oma elitaarsetes tornides irvitada, kuid see on absoluutne mängumuutja lühematele sõitjatele, kes soovivad, et neid toetaks midagi enamat kui nende varbad. Me ütleksime nii kaugele, et Pan America on turul kõige ergonoomiliselt mitmekülgsem seiklusratas ja tõenäoliselt saab see ainuüksi selles osas hästi hakkama.
Jõudlus
Harley uusima sõidu ajamit uurides olime õnnelikult üllatunud, kui hästi see Harley-st lahti oli. Kuuekäiguline käigukast, ehkki ilma kiirkäiguvahetuseta, oli kõigi valikute puhul kliiniline ja täpne ning mõnel vanemal ristlejal ei olnud ühtegi kohmakust. Käigukast ise asub mootoriga samas korpuses ja olenemata sellest, kas see on platseebo või mitte, saate kahe osapoole vahel suurema ühtsustunde.
Revolution Max 1250 cm3 kerge V-twin on selle kohanemisvõimelise ansambli mitmekülgne süda. Muutuv klapiajastus mängib selles mitmekülgsuses suurt rolli ja kuigi see tõmbab endiselt madalatel pööretel, on see kõige õnnelikum üle 3k ja hakkab tõesti elama üle 5k. Tegelikult saavutab Pan America tippvõimsuse 112 kW (150 hj) @ 8750 p / min, mis peaks erutama isegi kõige kangekaelsemaid Harley -päid. Selle uue korpuse eest vastutav elektroonika on sama hea kui seda kaliibriga jalgratta puhul oodata oskaks, kusjuures erinevad sõitjarežiimid juhivad sõbralikult kütuse täitmist ja gaasi reageerimist.
Lõplikud mõtted
Pan-Ameerikaga on Harley Davison tootnud väga hästi valmistatud, nägusa, uustulnukatele sõbraliku, suure läbimõõduga mootorratta seiklussõiduks. See on selles mõttes pisut paradoksaalne, et tundub, et see on just kõrgelt salastatud sõjalisest missioonist naasnud, kuid kui olete sadulasse jõudnud, silitab see rahulikult selga, kui uurite oma võimalusi seiklusratsutajana.
Harley lojaalne fännibaas võib olla nii õnnistus kui ka needus, eriti kui mootorratast uues segmendis vabastada, ja Pan -Ameerika saab rohkem kriitikat vastu kui peaks. Kuid laske neil muda lüüa, see jalgratas armastab seda ja see teeb kõik, mis saab, maanteel.
